fbpx
i-Doprava.comNovinky ze světa dopravy

 

 

 

VLAKEM PO POLSKU 1

Minulý díl jsme zakončili na nádraží Warszawa-Centralna čekáním na noční vlak do Katowic. Než začnu vyprávět zážitky ze samotné cesty, bylo by vhodné objasnit některá specifika panující na polské železnici. Zároveň se Vám tak pomůžeme zorientovat v tarifním chaosu, který zde panuje, a v mnoha společnostech, se kterými se můžete setkat.

V Polsku operuje v pravidelném provozu celem 12 dopravců, a aby to nebylo jednoduché, tak s pouze s částečným uznáváním jízdenek. Na začátek bych uvedl jejich stručný přehled:

Společnosti patřící přímo státu:

PKP Intercity: Operuje od reorganizace polské železnice roku 2001. Provozuje kategorie vlaků TLK, IC, EIC a EIP, o kterých se podrobně rozepíšu v dalším díle. Zpočátku pod ní spadaly jen mezistátní dálkové vlaky a vnitrostátní expresy. Od roku 2005 pod ní přešly i obyčejné rychlíky, takže dnes provozuje téměř všechnu dálkovou dopravu. Uznává jen své a mezinárodní jízdenky.

Polregio (Przewozy regionalne): Společnost vznikla po reorganizaci drah roku 2001. Státem byla vlastněna do roku 2008, od té doby je podílově rozdělena mezi jednotlivá vojvodství. Provozuje meziregionální osobní vlaky. Dále obsluhuje regionální spojení ve vojvodstvích, kde vyhrála kontrakty na dopravní obsluhu. V posledních letech začala provozovat i několik dálkových vlaků na své komerční riziko (např. Warszawa – Łódź). V několika vojvodstvích provozuje osobní vlaky společně s jinými společnostmi. Uznávání jízdenek jiných společností, a naopak, je řešeno pomocí bilaterálních smluv. Mezinárodní jízdenky jsou uznávány.

Společnosti, které zřizují jednotlivá vojvodství:

Koleje Mazowieckie (KM): Zřizovatelem je Mazowieckie vojvodství. Obsluhuje osobní vlaky ve Warszawě a okolí. Uznává integrované jízdenky warszawského dopravního podniku i jízdenky dopravců WKD a SKM Warszawa. Na některých relacích je možno cestovat i s jízdenkou státního dopravce Polregio či ŁKA. V létě zřizuje i komerční dálkové vlaky k Baltskému moři či na hudební festivaly.

Łódźska kolej aglomeracyjna (ŁKA): Zřizuje ho Łódźskie vojvodství od roku 2012. Obsluhuje příměstské vlaky okolo Łódźe a zároveň i víkendové komerční vlaky Łódź – Warszawa. Vzájemně si uznává jízdenky se státním dopravcem Polregio. Na území Łódźe platí i lístky MHD.

Koleje Malopolskie (KMŁ): Dopravce funguje od roku 2013 jako projekt Małopolskiego vojvodství. Zajišťuje provoz na třech linkách, které protínají jeho metropoli – Kraków, kde také uznává jízdenky MHD. Komerčně zprostředkovává spojení do horského letoviska Krynica Zdrój a zároveň také víkendový vlak do podkarpatského Jasła.

Koleje Slaskie (KŚ): Dopravce fungující ve Śląskiem vojvodství od roku 2010. Provozuje téměř všechnu zdejší dopravu a komerční vlak Katowice – Zakopane. Mezinárodní jízdenky, ani jízdenky jiných dopravců neuznává.

Koleje Dolnoslaskie (KD): Operuje od roku 2008 ve stejnojmenném vojvodství. Kromě osobních vlaků obsluhuje i některé zrychlené vlaky na trase Wroclaw – Legnica – Glogów. Ve spolupráci s českým LeoExpresem provozuje i přímý vlak Wroclaw – Praha. Mezinárodní jízdenky uznává.

Koleje Wielkopolskie (KW): Operuje od roku 2010 v okolí Poznaně. Provozuje také historické parní vlaky na trase Wolsztyn – Poznań a Wolsztyn – Zbąszynek. Uznává jízdenky MHD Poznań.

Arriva RP: Polská divize stejnojmenné celoevropské společnosti. Působí na neelektrifikovaných tratích v Kujawsko-Pomorskiem vojvodství.   

SKM Trójmiasto: Dopravce provozující meziměstské spojení v ose Gdansk – Sopot – Gdynia a jejich okolí. Dále pod ní spadají i motorové osobní vlaky Gdansk – Koscierzyna. Uznává jízdenky jednotlivých městských DP v aglomeraci Trójmiasto.

SKM Warszawa: Operuje na příměstských linkách okolo Warszawy. Uznává jízdenky místního DP a dopravce Koleje Mazowieckie.

Warszawska kolej dojazdowa (WKD): Obsluhuje trať z Warszawy do nedalekého Grodziska Mazowieckiego. Dráha připomíná spíš tramvaj, protože v příměstských oblastech stojí doslova na každém rohu a vede městskou zástavbou. Do roku 2016 byla dokonce pod „tramvajovým napětím“ 600V. Uznává jízdenky warszawského dopravního podniku, KM a WKD.

Nákup jízdenek v Polsku je docela věda. Situaci alespoň trochu ulehčuje nabídka „Wspólny bilet”, který umožňuje cestovat na jednu jízdenku s více dopravci. Koupíte ho ale pouze v pokladnách a jediné internetové platformě. U průvodčího či v automatu máte smůlu. Wspólny bilet také není vždy nejvýhodnější volbou – nejsou do něj totiž zahrnuty všechny akční nabídky a relační slevy jednotlivých dopravců.

Pokud jízdenky kupujete u pokladny, je dobré vědět několik důležitých věcí:

Všechny polské dálkové vlaky jsou místenkové, přičemž místenka je zahrnuta přímo v jízdence. Pokud ovšem místo již není, nezoufejte – pokladní Vám pouze oznámí, že místa nejsou a jízdenku prodá bez místa. To ovšem neplatí pro vlaky kategorie EIP (Pendolino), kde je rezervace s příplatkem povinná pro všechny.

Na pokladní přepážce je vždy uvedeno, na které jiné dopravce můžete jízdenku koupit. Státní Polregio prodává na přepážkách jízdenky všech dopravců. Přesto ale doporučuji vyhledávat pokladnu dopravce, se kterým cestujete – výdej jízdenky bude rychlejší.

Pokud potřebujete nějaký druh méně známé síťové jízdenky, vyzbrojte se kódem dané nabídky. Takovýchto jízdenek je totiž tolik, že pokladní o dané jízdence nemusí vědět a nákup se může o dost protáhnout.

Vždy počítejte s časovou rezervou – zastaralý prodejní systém, společně s komplikovaným tarifem a pomalými jehličkovými tiskárnami (které ze sítě PKP mizí jen velmi pomalu), může způsobit frontu na desítky minut.

U všech pokladních přepážek se dá zaplatit kartou.

K mezinárodním, či síťovým jízdenkám na dálkové vlaky si můžete u pokladny vyzvednout místenky zdarma („Bilet dodatkowy“). Stačí jen vědět čísla vlaků, kterými pojedete.

AKTUALIZACE: Vzhledem k probíhající pandemii byl v dálkových vlacích PKP IC dočasně upraven systém vydávání místenek – ke všem síťovým jízdenkám je nutno za místenku zaplatit symbolický 1 zł, aby se zabránilo přeplňování vlaků. Místenka je vyžadována povinně a cestující bez ní NEMUSÍ BÝT DO VLAKU VPUŠTĚN! Opatření je zatím dočasné a v případě změn budeme informace aktualizovat. Ohledně prodeje jednorázových jízdenek se nic nemění.

Ale informací už bylo dost a vydejme se na cestu. Ve stanici Warszawa-Centralna jsem měl asi 20 minut. Ani jsem nešel do nádražní budovy. Jen jsem se podíval, odkud mi jede můj další vlak IC(EN) 407 Chopin. Je možné, že jste jméno tohoto vlaku již slyšeli – jede i přes území České republiky a zajišťuje noční spojení Warszawy s Vídní. Já jsem měl namířeno jen do slezských Katowic, odkud jsem chtěl pokračovat jiným nočním vlakem. 

Projeté trasy – 27.10.2017 oranžově, 28.10.2018 červeně (zdroj: bueker.net)

Vlak přijel včas a byl tažen lokomotivou EU44 přezdívanou „Husarz“. Toto více-systémové hnací vozidlo patří do rodiny lokomotiv Siemens Taurus a je určeno pro vozbu mezistátních vlaků, hlavně na EC Warszawa-Berlín. Lokomotivy EU44 ještě nebyly vybaveny přijímačem evropského zabezpečovacího systému ETCS, což dle polských drážních předpisů vylučuje jízdu 160 km/h, pokud je na lokomotivě strojvedoucí samotný. Aby bylo možno plné rychlosti dosáhnout, musel být zároveň přítomen pomocník strojvedoucího. 

Vozy k sezení v IC 407 Chopin byly beznadějně vyprodány. Chvíli to dokonce vypadalo, že budu muset stát, ale nakonec jsem zaujmul prostřední místo v jednom kupé. Kvalitní spánek byl vyloučen, protože se nebylo o co opřít. To ovšem tolik nevadilo – měl jsem jet jen 2,5 hodiny. Za stanicí Warszawa-Zachodnia následovalo prudké zrychlení a konstantní jízda tmou rychlostí 160 km/h.

Nyní bych rád pověděl něco o trati, kterou jsme uháněli do Slezska. Té nikdo neřekne jinak, než zkratkou CMK („Centralna Magistrala Kolejowa“) a umožňuje vlakům mezi Warszawou a Katowicemi či Krakówem dosahovat bezkonkurenčních přepravních dob. Tato nadčasová spojnice byla otevřena roku 1974. Původně byla určena jen pro přepravu nákladů, ale vzhledem k výhodnému trasování brzy nabyla významu i v dopravě osobní. Dnes, po několika modernizacích, má parametry pro jízdu v rychlosti 160-200 km/h. Většina vlaků je tažena lokomotivami EU09 či elektrickými jednotkami Stadler FLIRT / PESA DART a na skoro celé trase jezdí rychlostí 160 km/h. Spoje obsluhovány jednotkami Pendolino (kategorie EIP) dosahují rychlosti až 200 km/h. Po roce 2020 začnou probíhat postupné úpravy tratě, které umožní navýšit provozní rychlost na 230-250 km/h.

Podařilo se mi na chvilku usnout a odpočinout si před další cestou. Krátce před půlnocí přijíždíme do Katowic. Vystupuji do chladné noci a spolu se mnou vystupuje skoro veškeré osazenstvo vozů k sezení – je vidět, že jako poslední denní rychlé spojení Warszawy s Katowicemi je tento vlak velmi oblíbený. Jdu do moderní nádražní budovy Katowického nádraží a přemýšlím o pozdní večeři. Mám něco přes půl hodiny času, ale u mého dalšího vlaku IC 38174 Przemyslanin je hlášeno 10 minut zpoždění. K občerstvovacím účelům poslouží místní McDonald´s, který je otevřen non-stop, stejně jako budova nádraží.

Po večeři se pomalu přesouvám na nástupiště, kde má již stát můj vlak. IC 38174 Przemyslanin byl v roce 2017 jediný vnitrostátní vlak kategorie IC, který jel přes noc. Za 15 hodin ujel cestu přes 800 km z podkarpatského Przemyśle až do západo-pomořského Szczeczina. Vlak byl celý sestaven z moderních klimatizovaných vozů, nechyběla ani první třída a pro noční relace netypický jídelní vůz.

Usadil jsem se do oddílového vozu 2. třídy, kde se mnou cestovala žena se dvěma dětmi do Poznańe. Po odjezdu nám vlakvedoucí oznámil přes palubní rozhlas, že z důvodu výluky vynecháme stanici Bytom a popřál dobrou noc. Ještě chvíli jsem sledoval pomalý průjezd hornoslezskou aglomerací a poté se uložil ke spánku.

Budí mne zastávka ve Wrocławi a poté až nastavený budík, před mou cílovou stanicí Krzyż. Za celou cestu mi jízdenku nikdo nezkontroloval. Vystupuji v půl sedmé a na druhé straně budovy již manévruje můj přípojný rychlík TLK 85108 Kociewie. Vlak přijel z nedalekého Gorzówa Wiełkopolskiego, zde se odpojila polovina soupravy, pokračující na rychlíku Dobrawa do Katowic. Zůstaly pouze tři kmenové vozy pokračující do Gdynie. V pokladně jsem si ještě vyzvedl místenky a na poslední chvíli nastoupil do soupravy rychlíku.

Místenka na rychlík TLK 85108 Kociewie

Cestu Krzyż-Gdynia tímto vlakem jsem si vybral hned ze dvou důvodů. První z nich byl, že jel po neelektrifikované trati tzv. „Ostbahn“ přes města Piła a Chojnice, přičemž trasa vede překrásnou krajinou regionů Pojezierze Krajeńskie a Bory Tuchołskie. Druhým důvodem bylo, že dle plánu měl být právě tento vlak tažen českou lokomotivou řady 754 „Brejlovec“, která byla, společně s dalšími kusy, v pronájmu u polských drah.

Rychlík TLK 85108 Kociewie byl v Polsku nechvalně proslulý extrémními zpožděními, či častým selháváním techniky. Někdy se také stávalo, že vlak musel být i několik dní po sobě odřeknut bez náhrady. Na Facebooku dokonce vznikla satirická stránka, která informovala o aktuálních mimořádnostech na trase tohoto vlaku a přinášela vtipné obrázky, kritizující podmínky cestování na tamní železnici. Proto jsem byl rád, že má cesta probíhala v pořádku.

Usedl jsem do kupé deklasovaného vozu 1. třídy. Interiér byl velmi pohodlný – rozkládací sedadla, široké podpěry na ruce a funkční topení. Do kupé ke mně přisedl ještě jeden spolucestující, se kterým jsem se dal do řeči. Poté, co se dozvěděl, že jsem z Prahy, začal mluvit lámaně česky. Pracoval nedaleko česko-rakouských hranic a přechodně žil ve Znojmě. Po chvíli však usnul a já si vychutnával překrásnou krajinu středního Polska.

Vlak jel po vysokých náspech hustými borovými lesy. Krajinou se vinuly meandrující říčky a ranní mlha se rozplývala nad rozsáhlými močály. Na okraji kolejiště stanice Chojnice jsem spatřil legendární patrové vozy Bmnopux, které právě ve zdejší oblasti dožívaly své poslední roky před vyřazením, či rekonstrukcí.

O hodinu později jsme dorazili do stanice Tczew. Zde se trať z Piły napojuje na magistrálu Warszawa-Gdynia. Během čtvrthodinového prostoje na této stanici jsem si zašel do nádražního bistra pro kávu. Následoval už jen průjezd aglomerací Trójmiasto a za necelou hodinu jsme načas přijeli na konečnou stanici Gdynia Główna.

Gdynia je důležitým železničním uzlem, začínají a končí zde vlaky z celého Polska. Ještě více je ale významná pro nákladní dopravu, neboť se ve městě nachází obrovský přístav a kontejnerové překladiště. Vystoupil jsem z vlaku a odebral se do velké nádražní budovy, kde se v rámci jakési kulturní akce odehrával živý koncert zdejší filharmonie. Chvíli jsem poslouchal a pak jsem vyrazil do města.

Počasí bylo nevlídné a v Gdyni jsem nebyl poprvé, proto jsem vycházku omezil jen na nejnutnější nákup jídla. Zbytek času jsem už opět strávil v udržované nádražní budově, ve společnosti hlasitého rozhlasu a vážné hudby. Zanedlouho mi odjížděl rychlík TLK 18104 Rybak, kterým jsem pokračoval do 200 km vzdáleného Białogardu.

Nasednul jsem do kupé v posledním voze, kam přistoupila i skupina dělníků ze zdejšího přístavu. Po krátké debatě mne pohostili pivem a vyptávali se na život v Česku. Příjemným rozhovorem jsme strávili hodinu, až do stanice Lębork, kde všichni vystoupili. Zbytek cesty jsem již pokračoval sám.

Vystoupil jsem po 2,5 hodinách ve městě Białogard, ale mým cílem bylo přímořské letovisko Kołobrzeg, které se nachází asi 35 km severně. Problém byl v tom, že mimo sezónu tam nejezdí tolik rychlíků, takže jsem se musel spokojit s osobním vlakem společnosti Polregio, který obsluhovala modernizovaná jednotka EN57AL v barvách Zachodniopomorskiego vojvodství.

Jízdenka na osobní vlak Białogard – Kołobrzeg se studentskou slevou.

Můj síťový „Bilet weekendowy“ platil jen v dálkových vlacích dopravce PKP IC. Žádný z nich ale v dohledné době do Kołobrzegu nejel, takže jsem musel zakoupit samotnou jízdenku na osobní vlak. V té době jsem byl vlastníkem mezinárodní ISIC karty, tak jsem se rozhodl využít studentskou slevu 51%. S uznáváním studentských slev je to ale v Polsku poněkud složitý proces. Oficiálně si jí mohou nárokovat jen polští studenti, studenti s trvalým pobytem v Polsku, nebo zahraniční studenti studující v Polsku. To je ale v rozporu z právem EU, které neumožňuje diskriminaci na základě národnosti. Ze své zkušenosti vím, že záleží na průvodčím, jak si danou věc interpretuje – většina slevu uzná, ale stalo se mi i to, že jsem musel ve vlaku doplácet do plné ceny.

V tomto případě jsem přišel k pokladně, ukázal svou ISIC kartu a pokladní vydala jízdenku s patřičnou slevou. Ve vlaku si průvodčí mou legitimaci dlouze prohlížel, pak ale jízdenku označil a beze slova odešel. Interiér vlaku byl příjemně vytopený, s pohodlnými sedadly a nechybělo ani wi-fi připojení. Jediné co bych vytkl, jsou vlastnosti vozidla během jízdy – vlak se nepříjemně třásl a na výhybkách byl slyšet abnormální hluk podvozků.

V Kołobrzegu jsem se odebral do nádražní budovy. Využil jsem volnou pokladnu k tomu, abych si vyzvedl místenku na noční vlak do Warszawy. Poté jsem se odebral do nádražního bistra na pivo a zapiekanku. Právě běžící televizní zprávy varovaly před silným větrem a přívalovými dešti, které měly v noci zasáhnout celou střední Evropu – byla to pravda, o čemž se přesvědčíte v příštím díle cestopisu.

Pláž v Kołobrzegu

Po jídle jsem chtěl navštívit pláž a zdejší molo. Cestou jsem minul spoustu hotelů či obchodních center a po kilometru chůze jsem dorazil k plážové promenádě. Městská pláž je (jak je už u Baltského moře zvykem) oddělena širokým vyvýšeným pásmem lesa, přičemž po jejím okraji je zbudována dřevěná cesta pro pěší. Překvapilo mne, že i přes silný vítr a zimu se na pláži nacházelo poměrně dost lidí.

Šel jsem až na konec mola. Čím více jsem se vzdaloval od břehu, tím byl vítr silnější – při pokusu udělat si na konci mola fotku mi telefon skoro vylétl z ruky. O chvíli později jsem obdržel i slanou spršku od vlny, která se o molo roztříštila.

Molo v Kołobrzegu

Z mola jsem se vydal po pláži směrem na východní okraj města. Vítr mezitím skutečně zesílil, takže chůze byla dost vyčerpávající. Po asi pěti kilometrech a nasbíraném kelímku mušlí jsem své kroky obrátil do nedaleké krčmy, kde jsem strávil čas do soumraku. 

Po opuštění hospody se k silnému větru přidal také déšť a procházka venku přestala být příjemná. Nazpět jsem zvolil cestu lesem, abych byl lépe chráněn před rozmary počasí. Zbylý čas do odjezdu nočního rychlíku TLK 83170 Ustronie jsem vyplnil návštěvou několika obchodů.

Neklidné Baltské moře v podvečer

Asi hodinu před odjezdem vlaku přicházím na nádraží. U pokladny je fronta a čekárna je obsazená. Vydávám se na 1. nástupiště, kde je souprava mého rychlíku přistavena. Dveře vlaku již byly odemčené, tak nasedám s tím, že vyčkám odjezdu uvnitř příjemně temperovaného vagonu.

V závěrečném díle se dozvíte, jak probíhala cesta nočním rychlíkem do Warszawy, navštívíte zajímavou odklonovou trasu rychlíků mezi Warszawou a Lublinem a nebudou chybět ani zážitky z cesty zpátky do České republiky.

Autor fotografií a textu: Matěj Klusáček

PŘEČTĚTE SI I DALŠÍ ZE ČTYŘ DÍLŮ PUTOVÁNÍ PO NĚMECKU A POLSKU​