fbpx
i-Doprava.comNovinky ze světa dopravy

 

 

 

VLAKEM PO POLSKU 2

Třetí díl cestopisu končil na nádraží v severopolském přímořském letovisku Kołobrzeg čekáním na odjezd nočního rychlíku TLK 83170 Ustronie. Po usazení v pohodlném kupé deklasovaného vozu 1. třídy jsem si vybalil nezbytné věci a jal se provádět večerní hygienu. Balenou vodou si vyčistil zuby, převlékl se z vlhkého oblečení a z bot vyklepal plážový písek.

Rychlík „Ustronie“ do Warszawy na 1. nástupišti stanice Kołobrzeg.

Vlak byl ve své výchozí stanici zaplněn asi z poloviny a krátce před devátou hodinou večer se dal do pohybu. Ve stanici Koszalin ke mně do kupé přistoupil i postarší pán, při kontrole jízdenek se ovšem ukázalo, že jde o bezdomovce a v Gdyni ho z vlaku vyvedla ostraha. Během dvacetiminutového prostoje v tomto uzlu jsem na chvíli vystoupil z vlaku na čerstvý vzduch. Počasí se ale prudce zhoršilo a venku mne čekaly jen poryvy větru a silný déšť. Deset minut po půlnoci odjíždíme načas směrem do Warszawy. Na počátku tohoto dílu bych ale rád popsal, jak je to vlastně s kategoriemi dálkových vlaků v Polsku.

TLK(=Tanie Linie Kolejowe) = obyčejný rychlík, nejlevnější cenová hladina. Složen převážně ze starých, neklimatizovaných vozů druhé třídy. Jídelní vůz do vlaků této kategorie nasazován není, ale na některých tratích jezdí minibar. Jezdí jak ve dne, tak přes noc.

IC(=InterCity) = Dálkové vlaky, na které jsou nasazovány hlavně elektrické trakční jednotky Stadler FLIRT a PESA DART, nebo klasické soupravy, složené z moderních, klimatizovaných vozů. V jednotkách FLIRT/DART se vždy nachází barový oddíl. V soupravách, složených z klasických vagonů se většinou jídelní vůz nachází, ale není to pravidlem. Ceny jízdenek jsou stejné jako u kategorie TLK. Většinou se jedná o denní spoje, ale některé vlaky této kategorie jezdí i přes noc.

EIC(=ExpresInterCity) = Jedná se o rychlé, komerční vlaky, spojující velká města v rekordních časech. Jsou obsluhovány moderními klimatizovanými vozy, jídelní vůz je zařazen vždy. Cenová hladina je zhruba dvojnásobná oproti vlakům TLK/IC. V ceně jízdenky dostanete na palubě balenou vodu. Jezdí výhradně ve dne.

EIP(ExpresInterCityPremium) = Spoje, obsluhované jednotkami Pendolino. Spojují Polsko na nejdůležitějším severojižním tahu Gdynia-Warszawa-Kraków/Katowice. Nejrychlejší vlaky na polské železniční síti – dosahují rychlosti až 200 km/h. Jízdenky jsou ze všech kategorií nejdražší – základní cena je zhruba na úrovni vlaků EIC, ale k tomu je zahrnut příplatek zhruba okolo 10 Zł. V ceně jízdenky obdržíte balenou vodu, kávu nebo čaj. Jídelní oddíl se nachází ve všech jednotkách Pendolino, možností je i donáška jídla přímo na místo. Jízdenky na tyto spoje SE NEDAJÍ koupit přímo ve vlaku!

Noční cesta probíhala bez problému a ve Warszawě jsem vystupoval v půl páté ráno. Do odjezdu dalšího spoje zbývala více než hodina času, venku stále foukalo a pršelo, tak jsem ji strávil v nádražní budově. Ve zdejším Mc´Donaldu jsem si dal kávu a něco k snídani, trochu se rozkoukal a opět sešel do podzemních útrob stanice Warszawa-Centralna, odkud mi před šestou hodinou ranní odjížděl vlak TLK 13108 Pomaranczarka, který mne měl dovézt až do 450 km vzdáleného Rzeszówa.

Ranní „prázdno“ v rychlíku „Pomaranczarka“.

Důvodů, proč jsem si pro svou cestu vybral zrovna tento vlak, bylo více. Hlavní trať mezi městy Warszawa a Lublin procházela v tu dobu zásadní rekonstrukcí, během které byla několik let kompletně uzavřena. Aby se zabránilo komplikacím s náhradní autobusovou dopravou, byla vybrána odklonová trasa tratí Luków-Lublin, která byla před tím dlouhá léta bez osobní dopravy. Dalším důvodem byla chuť projet si trať Lublin-Rzeszów, která měla v budoucnu projít generální rekonstrukcí a elektrifikací.      

Vlak táhla, pro polskou železnici klasická, elektrická lokomotiva EP-07 s maximální rychlostí 120 km/h. Tato lokomotiva nás měla táhnout až do stanice Luków. Po odjezdu jsme míjeli warszawská předměstí. Za Warszawou jsme nabrali maximální rychlost a tou jsme pokračovali na východ Mazowieckého vojvodství. Trať Warszawa-Terespol-Brest, po které jsme první část trasy jeli, prošla v posledních letech velkou modernizací a vedle dálkových vlaků ji využívá i velké množství příměstských vlaků do Warszawy.

Po hodině jsme přijeli do stanice Luków, kde od vlaku odstoupila elektrická lokomotiva EP-07 a ujala se nás motorová lokomotiva SU-160 z produkce polského výrobce PESA Bydgoszcz, která vlak veze až do Rzeszówa. Na přepřah bylo kolem dvaceti minut. Tyto prostoje jsou v Polsku vždy vítanou možností, jak si při dlouhé cestě alespoň na chvíli protáhnout nohy a nadýchat se čerstvého vzduchu. Spousta lidí se tak vydá s cigaretou na perón a vyčkává času odjezdu tam. Na spoustě uzlových nádraží se také dodnes nachází malé nálevny či kavárny a čekání je tak možno využít i k nákupu drobného občerstvení.

Přesně v pravidelný čas odjezdu se vlak vydal neelektrifikovanou jednokolejkou na jih. Po trase jsme míjeli husté lesy a malé hospodářské usedlosti. Ve stanici Parczew jsme se křižovali s protijedoucím rychlíkem. Ten si ovšem vezl 15 minut zpoždění a my tak odjížděli s minutami deseti. Cesta dále probíhala v pořádku. Trať byla zrekonstruována na velmi vyhovující úroveň a dosahovali jsme tak rychlostí okolo 80 km/h.

V uzlu Lublin jsme zpoždění stáhli a pokračovali dále na jihovýchod do hlavního města Podkarpatského vojvodství – Rzeszówa. Trať byla jednokolejná, ale na některých úsecích bylo vidět, že počáteční práce na modernizaci již proběhly. Na malých staničkách se nacházela zbrusu nová nástupiště a okolí trati již bylo vzorně vykácené, aby zde bylo možno osadit sloupy trakčního vedení.

Před Rzeszówem byla trať čerstvě po rekonstrukci a dosahovali jsme tak rychlosti okolo 100 km/h. Do mé cílové stanice přijíždíme načas. Během dvaceti minut čekání na odjezd vlaku IC 3604 Mehoffer jsem si koupil kávu a usadil se ve vytopené čekárně. Vlak, kterým jsem pokračoval, byl jedním z IC vlaků, které spojují všech 5 vojvodství na jihu Polska (Podkarpatskie-Małopolskie-Śląskie-Opolskie-Dolnośląskie).

Projetá trasa v Polsku. (červeně = „TLK Ustronie“, oranžově = „TLK Pomaranczarka“, fialově = „IC Mehoffer“)

Vlak přijel na čas, pár minut po poledni a já se usadil do moderního oddílového vozu 2. třídy. Byl jsem rád, že jsem měl zabezpečenou místenku, neboť lidí cestovalo v neděli tolik, že se skoro nedalo projít uličkou na záchod. Vlak táhla „rychlá“ lokomotiva EP-09, která na modernizované podkarpatské magistrále dosahovala i své maximální rychlosti 160 km/h.

Trať Premyśl-Kraków doznala velkých změn. Jakožto hlavní spojnice polského vnitrozemí s ukrajinskými hranicemi je velmi využívaná osobní i nákladní dopravou. Byla tak zrekonstruována na koridorové parametry a rychlost až 160 km/h. Rychlost a výrazné zlepšení cestovního komfortu se podepsalo na rostoucím počtu přepravených cestujících. Některé práce v době mé návštěvy ještě probíhaly, proto jsme před Krakówem nabrali zpoždění při pomalých jízdách a několika prostojích uprostřed polí.

Přijíždíme s 20 minutami zpoždění. Mezistátní železniční spojení z Krakówa do Prahy v roce 2017 zajišťoval jen jeden EC vlak a pouze ráno. Já jsem tak musel využít autobus Regiojetu do Ostravy a odtamtud pokračovat do Prahy návazným vlakem stejného dopravce. V Krakówě jsem tak měl necelou hodinu na přestup. Na nádraží jsem ještě nakoupil nějaké potraviny domů a pak se vydal na přilehlé autobusové nádraží. Jeho prostor se nachází na dvou podlažích a úkryt před rozmary počasí poskytuje čekárna ve druhém patře.

Autobus přijíždí 5 minut před odjezdem a je naplněn zhruba ze ¾. Usadím se na přední místo a zanedlouho vyrážíme. Kraków je město, které chronicky trpí dopravními zácpami – celou cestu mezi centrem Krakówa a letištěm jsme popojížděli v nekonečných kolonách. Město bylo zahaleno smogem. Za letištěm vjíždíme na dálnici A4, která protíná jih Polska od hranic s Ukrajinou, až po hranice s Německem. Dálnici provozuje soukromá společnost, takže jsme na dvou místech museli zaplatit mýtné. Kapacita mýtných bran byla ovšem dostatečná, takže to nezpůsobilo žádné zdržení.

Další zastávka byla v Katowicích. Zdejší autobusové nádraží je umístěno v nevhodné poloze v centru města a navíc prostorově vůbec nevyhovuje potřebám velkoměsta. Abychom zkrátili zpoždění, nezajížděli jsme až na plochu nádraží. Zastavili jsme v přilehlé ulici a ochotná stevardka pro cestující na nádraží došla.

Po odjezdu z Katowic míříme dálnicí A1 do Ostravy. Celou cestu prší. Mezi cestujícími se začíná šířit informace, že během dne řádila v celém Česku vichřice a že mezi Ostravou a Prahou nejezdí vlaky. Posléze nám tuto informaci potvrdila i stevardka autobusu, která se omluvila s tím, že návazný vlak do Prahy nepojede. Do Ostravy jsme sice přijeli včas, ale s cestou zpět to bylo složitější.

V nádražní hale stanice Ostrava-Svinov panoval naprostý chaos – u pokladen se táhly dlouhé fronty. Informační okénko bylo sice otevřeno, ale nikdo nevěděl nic. Na odjezdové tabuli naskakovala trojciferná zpoždění a houfy lidí všech národností čekaly na vlaky do Brna či Prahy.

Extrémní zpoždění všech vlaků ve stanici Ostrava-Svinov.

Po hodině čekání nám bylo oznámeno, že do Prahy (prozatím v neznámý čas) pojede souprava vlaku EC 112 Porta Moravica (který mimochodem z Polska přijel včas), spojená se soupravou vlaku EC 242 Roháče z Košic, která již několik hodin stála u třetího nástupiště. Vystál jsem si frontu na jízdenku a vyčkával příjezdu vlaku EC 112 od Bohumína.

Ten opravdu po dvaceti minutách přijíždí. Ačkoliv ho dle plánu měla až do Prahy táhnout polská lokomotiva EP-09, vlak přijíždí tažen českou lokomotivou řady 151 (tzv. „Banán“). V soupravě se nachází sestava různorodých vozů (zkrátka to, co v depu Bohumín zůstalo), nechyběly ani východoněmecké vozy B249 v originálním koženkovém provedení. Někteří lidé včetně mne nastoupili, ale po chvíli bylo oznámeno, že k vlaku se bude teprve připojovat souprava vlaku EC 242 s několika vozy navíc, aby se vešlo co nejvíce lidí.

Nastoupil jsem do soupravy vlaku EC 242 (kde se nacházelo méně lidí) a usadil se ve voze Bmz245 , který byl z celé soupravy nejpohodlnější. Podařilo se mi nalézt dokonce prázdné kupé. Zajímavostí bylo, že vozy Bmz245 byly v té době „doma“ pouze na vlacích EC Praha-Berlín, čili nasazení na víkendový vlak do Košic byla docela rarita. Ve voze bylo funkční topení i wi-fi.

Ještě více než hodinu jsme posunovali po nádraží Ostrava-Svinov a s celkem dvěma hodinami zpoždění jsme se vydali ku Praze. Obdivuhodnou soupravu dvaceti vozů táhly dvě lokomotivy řady 151. Cesta z Ostravy do Olomouce probíhala bez problémů a strávil jsem ji relaxováním ve tmě a sledováním seriálů přes palubní wi-fi síť. Mimořádně jsme stavěli pro výstup a nástup i ve Studénce a Suchdole nad Odrou.

Problém nastal v úseku Zábřeh/M – Česká Třebová, který byl vichřicí zasažen nejvíce. Více než hodinu jsme čekali ve před stanicí Hoštejn, než nám hasiči uvolní trať. Další zdržení byla jízda po jedné koleji mezi Ústím nad Orlicí a Chocní. Vlaková četa byla velmi ochotná a profesionální. Vlakvedoucí stále chodil po vlaku, rozdával zpožděnky a vyjednával přípoje s dispečerem. Všichni cestující navíc dostali zdarma balenou vodu a noviny.

Do Prahy nakonec přijíždíme před druhou hodinou v noci s více než čtyřmi hodinami zpoždění. Navzdory pozdní noční hodině i gigantickému zpoždění panuje ve vlaku příjemná atmosféra a po příjezdu zní celým vlakem potlesk. Mé další kroky směřují na severojižní magistrálu, kde se nachází zastávka nočních autobusů. Čtyřdenní cesta de facto končí stejně jako začala – v nočním autobusu pražského DP, který mne dovezl uprostřed noci domů. Čekalo mě několik hodin spánku a pak již zbýval jen návrat ke každodennímu životu.

Pro shrnutí bych uvedl, že i přes poněkud extrémní způsob nocování v nočních spojích a podzimní nepřízeň počasí jsem si celý výlet moc užil. Překvapila hezká Potsdam, poněkud nebezpečný noční Berlín nebo zajímavý tramvajový systém v Łódźi. Cestování vlaky po Polsku je zajímavé a poučné samo o sobě – ať už se jedná o hezkou přírodu, nebo o lidi a jejich příběhy, se kterými se ve vlaku setkáte… 

Doufám, že se Vám cestopis líbil a třeba Vás i motivoval k návštěvě některých míst, která jsem chtěl veřejnosti přiblížit. J

Autor textu a fotografií: Matěj Klusáček

PŘEČTĚTE SI I DALŠÍ ZE ČTYŘ DÍLŮ PUTOVÁNÍ PO NĚMECKU A POLSKU