i-Doprava.comNovinky ze světa dopravy

Drážní inspekce: Informace o snížení rychlosti se ke strojvedoucímu vlaku u Mariánských lázní nedostala včas

Foto: HZS KVK

Bezprostřední příčinou mimořádné události v Chodové Plané z 28. července loňského roku bylo překročení nejvyšší dovolené rychlosti o 61 km/h, ke kterému došlo díky tomu, že strojvedoucí o snížení rychlosti na trati nevěděl a při sledování trati je nezjistil, i když všechny potřebné informace měl k dispozici.

Drážní inspekce v rámci šetření mimořádné události, kdy mezi stanicemi Chodová Planá a Mariánské Lázně vykolejil za jízdy nákladní vlak převážející vápenec a vznikla škoda 28 mil. Kč, dospěla k závěru, že informace o snížení rychlosti se ke strojvedoucímu vlaku nedostala včas, a to i přes to, že jak provozovatel dráhy, tak příslušný dopravce si splnili své povinnosti a informaci o změně rychlosti řádně a včas zveřejnili.

Fotografie z nehody
Foto: HSZ KVK

Strojvedoucí byl o snížení rychlosti v předstihu informován prostřednictvím tabletu, v němž byl na změnu parametrů tratě u Chodové Plané informován; bohužel tuto informaci si nepřečetl, i když to byla jeho povinnost, a vyjel na trať. Zároveň, dle svého vyjádření, přehlédl návěstidlo na trati upozorňující na skutečnost, že od následujícího rychlostníkuu, pro něj platného, bude snížená rychlost na 30 kilometrů v hodině. A právě skutečnost, že dopravce systémově umožnil strojvedoucímu vyjet s vlakem na trať, aniž by měl jistotu, že se strojvedoucí seznámil s důležitými změnami, přičemž zásadní snížení rychlosti o 65 kilometrů v hodině bylo na trati návěštěno pouze jedním návěstidlem, považuje Drážní inspekce za slabinu celého řešení snížení rychlosti, zejména pokud na trati není zavedeno technické řešení, které by toto pochybení strojvedoucího aktivním zásahem do řízení vlaku zabránilo překročení nejvyšší dovolené rychlosti a v konečném důsledku i vykolejení.

Aniž by Drážní inspekce jakýmkoliv způsobem zpochybňovala důležitost seznámení se strojvedoucího s parametry tratě a s jejími změnami, z vyšetřování vyplynulo, že informování o trvalém omezení traťové rychlosti pouze formou údajů tzv. tabulek traťových poměrů se v porovnání s bezpečnostním prvkem spočívajícím v prokazatelném zpravení strojvedoucího písemným rozkazem, a to vždy před každou jízdou na trať, kde se úsek s výrazným omezením rychlosti nachází, jeví jako ztráta důležitého bezpečnostního prvku, místo toho, aby pro případy, kdy dochází k tak zásadnímu snížení rychlosti, byly nalezeny další bezpečnostní prvky, například i v podobě opakujícího se návěštění na trati upozorňující na razantní snížení rychlosti.

Během šetření vážné nehody Drážní inspekce vyvinula i snahu, aby jí kontaktovali strojvedoucí, kteří měli v souvislosti s jízdou přes pozdější místo vzniku MU ve vztahu k bezpečnosti nějaké poznatky nebo dokonce negativní zkušenosti. To se však, kromě jednoho případu, a to i s garancí zachování stoprocentní anonymity, nepodařilo. Výsledek snahy Drážní inspekce o navázání kontaktu se strojvedoucími tak ukázal, že v českém prostředí nejsou zatím pro tento způsob identifikace, popis a řešení nebezpečných stavů, ať už obecně nebo ve vztahu k tzv. Kultuře bezpečnosti, dobré podmínky. Pojem Kultura bezpečnosti již není v mnoha jiných zemích chápán jako pouhé formální spojení dvou slov s neurčitým významem, naopak, Kulturu bezpečnosti je potřeba vnímat jako programovou záležitost a právě zvýšení její úrovně bylo jedním z důvodů pro přepracování Směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic. V nové Směrnici (EU) 2016/798 o bezpečnosti železnic je z kontextu ustanovení týkajících se přímo systému zajišťování bezpečnosti zřejmé, že provozovatelé dráhy a dopravci by měli prostřednictvím systému zajišťování bezpečnosti podporovat kulturu vzájemné důvěry, jistoty a poučení se, při které jsou zaměstnanci vybízeni k tomu, aby přispívali k rozvoji bezpečnosti při zaručení důvěrnosti. Je to takový vztah, kdy provozní zaměstnanci nemusí mít obavy, že budou trestáni nebo nějak postihováni či obviňováni ze skutečností, které ohlašují, ať už souvisejí s vykonanou činností, případným opomenutím nebo rozhodnutím, které by při existenci dosud neznámé bezpečnostní mezery mohlo vést nebo vedlo k nebezpečnému stavu. Zároveň však nesmí být tolerována hrubá nedbalost nebo jakékoliv úmyslné a vědomé porušování daných pravidel. Příkladem nesprávného vnímání a aplikace Kultury bezpečnosti v rámci systému zajišťování bezpečnosti tak může být i znění vnitřního předpisu provozovatele dráhy, v němž je jako jeden z postupů pro předcházení rizik vedena represe. Tento postup, ať už je namířen proti komukoliv, může snad mít nějaký efekt v případech, kdy zaměstnanci úmyslně a vědomě porušují daná pravidla, ne však ale jako opatření k předcházení rizik, kdy je potřebné navodit takový stav, aby zaměstnanci neměli při ohlašování zjištěných nebezpečných stavů obavy z možného postihu. O současném stavu Kultury bezpečnosti v železničním prostředí České republiky např. svědčí i zpochybňování potřeby vyššího počtu bezpečnostních prvků (vícestupňové kontroly) v rámci samotného postupu provozovatele dráhy při řešení žádosti dopravce o prověření stavu, případnou nápravu (opatření) a vyjádření ke zjištěné situaci po zrušení přechodného a zavedení trvalého omezení traťové rychlosti v km 422,060 až 422,300 v mezistaničním úseku Chodová Planá – Mariánské Lázně.

Vznik této vážné nehody ukázal, že posuzování rizik a přijímání opatření pro usměrnění rizik, které jsou jedním ze základních prvků systému zajišťování bezpečnosti, je potřeba řešit operativně případ od případu, a to aktivním přístupem za účasti všech zainteresovaných stran již při identifikaci možného nebezpečí právě zaměstnanci přímo se podílejícími na provozu, a nikoliv až v rámci přijímání opatření po vzniku mimořádné události. Zároveň během šetření vážné nehody vyšlo najevo, že každá strana (myšleno jak provozovatel dráhy, tak i dopravce) vnímala zejména povinnosti a problémy těch druhých a k efektivní a oboustranné vzájemné spolupráci nebyla příliš nakloněna.

Na základě poznatků ze šetření Drážní inspekce vydává řadu bezpečnostních doporučení Drážnímu úřadu, zejména aby došlo ke změně vnitřního předpisu provozovatele dráhy ve vztahu k umisťování návěstí oznamující změnu rychlosti na trati, aby se razantní snížení rychlosti na trati návěštilo opakovaně a aby v tzv. tabulkách traťových poměrů byly tyto zásadní změny rychlosti zvýrazněny. Dále u dopravců je třeba zajistit, aby strojvedoucí, pokud se před jízdou jednoznačně a prokazatelně neseznámí se změnami parametrů tratě, nemohl vůbec s vlakem odjet a aby se případně i zkrátila doba, během níž musí strojvedoucí danou trať projet, aby si oživil její parametry.

Kompletní závěrečná zpráva je zveřejněna na webu Drážní inspekce v sekci Mimořádné události.

Fotografie z nehody
Foto: Drážní inspekce

V Praze dne 7. 7. 2020

Mgr. Jan Kučera, v.r.

generální inspektor Drážní inspekce

Leave a Reply

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..